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Den Automobilzulieferern setzt dieses katastrophale Jahr stärker zu als den Autobauern. Vor allem für kleine und mittelständische Unternehmen wird es zusehends eng: eine Bestandsaufnahme.
„Das hatten wir nicht erwartet“, sagt Bernd Nebel. Er hatte sich auf viele Unsicherheiten im Jahr 2020 eingestellt – die schwierige wirtschaftliche Entwicklung, den Technologiewandel. Vorsorglich hatte Nebel Zeitarbeiter aus dem Unternehmen genommen, Kurzarbeit vorbereitet. „Dass dann aber diese Krise so zugeschlagen hat, mit Umsatzrückgängen im April und Mai von 80 bis 90 %“, damit konnte der Geschäftsführer des Automobilzulieferers Plastic Concept mit etwa 300 Mitarbeitern nicht rechnen.
Konnte niemand. Der Kunststoffspezialist aus dem sächsischen Neusalza-Spremberg unweit der tschechischen Grenze ist nur einer von vielen Lieferanten, für die das Corona-Jahr einmalig in der Firmenhistorie ist.
Es gibt auch vereinzelt Lichtblicke. Ausgerechnet Tesla rettet erneut einen deutschen Lieferanten vor der Firmenpleite. China kurbelt den Markt an und sorgt für vorsichtige Zuversicht. Eine „Ironie des Schicksals“ nennt Elring-Klinger-Chef Stefan Wolf diesen Umstand: „Ausgerechnet dort, wo die Corona-Pandemie ihren Lauf genommen hat, liegen wir mittlerweile sogar über dem Plan.“ Doch vom starken China haben kleine und mittelständische Zulieferer häufig kaum etwas.
Fakt ist: Die Krise hat Opfer gefordert, die Liste mit Pleitekandidaten ist lang. In den ersten sechs Monaten des Jahres haben in der Automobilbranche mehr Unternehmen Insolvenz angemeldet als im gesamten vergangenen Jahr, wie eine Auswertung der Sanierungsberatung Falkensteg zeigt. Die Spitzenplätze nehmen Gießereien und Kunststoffteilehersteller ein.
Freilich ist daran nicht nur das Virus Schuld. Die Gewerke stehen seit Jahren unter massivem Kostendruck. Besonders gefährdet seien Unternehmen, die unter einer Umsatzschwelle von 500 Millionen Euro wirtschaften, sagt Jochen Wierz von Falkensteg. Zulieferer, die darüber liegen, seien „signifikant weniger von Insolvenzen oder wirtschaftlichen Schwierigkeiten betroffen“. Denn die Entwicklungsaufwände steigen, ebenso die Qualitätsanforderungen der Kunden – die Kosten muss man umlegen können.
Die Automobilberatung Berylls prognostiziert, dass alleine im deutschsprachigen Raum in diesem sowie dem nächsten Jahr etwa 100 Zulieferer insolvent gehen. Durchschnittlich 20 % weniger Umsatz erwirtschaften die deutschen Zulieferer im laufenden Jahr, haben Berater von PwC ausgerechnet.
Anruf bei Christian Vietmeyer, Sprecher der Arbeitsgemeinschaft Zulieferindustrie (ArgeZ), die etwa 9000 mittelständische Unternehmen vertritt. Wie lief das Jahr? „Die Auslastung war zu Beginn der Pandemie bei vielen deutlich unter 70, häufig auch unter 60 %“, sagt Vietmeyer. Der September sei stark gewesen, doch man rechne nicht mit einer anhaltenden Erholung. „Die Abrufzahlen sind verhalten“, so Vietmeyer. Zu schaffen macht den Unternehmen vor allem die Unsicherheit. „Egal ob Corona oder die Transformation: Wenn Bestellzahlen oder Abrufe kommen, weiß niemand, ob die wieder wegbrechen.“ Die „magischen 80 % stetige Auslastung“ werde die Branche nicht sehen.
Wie auch: Schaut man auf die weltweiten Pkw-Produktionszahlen, klafft zwischen 2018 und 2020 eine Lücke von über 21 Millionen Fahrzeugen. Nun kämpfen viele um die wirtschaftliche Existenz.
Wichtig wird das nächste Jahr. Henner Lehne, Analyst bei IHS Markit: „Nach dem derzeitigen Stand der Dinge erwarten wir für 2021 eine Erholung in den wichtigsten Leitmärkten. Aber bis das Vorkrisenniveau erreicht sein wird, dauert es noch ein paar Jahre.“ Im wichtigsten Automarkt China könnten die Neufahrzeugverkäufe aus dem Rekordjahr 2017 erst 2024 wieder erreicht werden.
Andere Länder schaffen den Sprung auf das Vorkrisenniveau laut Lehne gar nicht mehr: „Die Coronakrise diente in manchen Ländern als Beschleuniger eines sowieso längerfristigen Marktrückgangs.“ Gerade in den gesättigten Märkten wie den USA, Westeuropa oder Japan und Korea kollidiere die Erholung von Corona mit einer langsam fortschreitenden Demotorisierung.
Die Autobauer reagieren, indem sie Varianten streichen, den Preisdruck verschärfen und sich in Kooperationen verbünden. Komponenten werden dadurch stärker standardisiert. Und sie schieben die E-Mobilität mit aller Kraft an. VW-Chef Herbert Diess kritisiert dabei seit Längerem die Lieferanten; sie seien nicht forsch genug, er sei enttäuscht.
Die Zulieferer, so Diess, würden den Kapazitätsausbau der gesamten Elektromobilitäts-Wertschöpfungskette verpassen. Der VW-Konzern hätte lieber mit „kompetenten Partnern aus Deutschland“ eine Fertigung für Batteriezellen aufgebaut, statt mit dem schwedischen Start-up Northvolt. Auch jetzt sei noch ein guter Zeitpunkt, um in die Wertschöpfung einzusteigen.
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Stefan Wolf, nicht nur Chef des Antriebsspezialisten Elring-Klinger, sondern auch designierter Gesamtmetall-Vorsitzender, widerspricht: „Der Zug in Richtung E-Mobilität hat in den vergangenen Jahren drastisch an Fahrt aufgenommen. Da zum jetzigen Zeitpunkt noch aufzuspringen, ist verdammt schwer.“ Viele kleine und mittlere Unternehmen würden auf der Strecke bleiben, wenn sie sich bislang nicht auf den Wandel vorbereitet hätten: „Insbesondere solche, die über geringe finanzielle Mittel verfügen und deren Geschäftsmodell stark vom Verbrennungsmotor abhängt.“
Verbrenner kommen dabei immer mehr unter Druck. „Mit der Einführung der geplanten EU-7-Abgasnorm wird die EU-Kommission Autos mit Verbrennungsmotor ab 2025 de facto verbieten“, sagte Hildegard Müller, Chefin des Branchenverbandes VDA. Allen voran den Diesel: „Der Dieselmotor wird bei vielen Herstellern nicht signifikant weiterentwickelt“, so Henner Lehne.
Als ob Wirtschaftskrise und Technologiewandel nicht genug wären, verschärft noch das Geschäftsgebaren der OEMs die Situation. Matthias Renzel ist Geschäftsführer eines mittelständischen Zulieferers und heißt eigentlich anders. „Es wird bis auf den Cent ausgelutscht und gekämpft“, sagt er. „Uns werden Lohnkosten an den Kopf geschmissen, die nicht mit dem Mindestlohn in Deutschland machbar sind.“
Was ist mit den Nachhaltigkeitsforderungen mancher Hersteller, die laut Konzernaussagen als Vergabekriterium gelten? „Vor allem Marketing. Der Einkauf schaut nur auf die Kosten. CO2 und Logistik spielen keine Rolle“, sagt Renzel.
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